李骏：电池成本是新能源汽车普及的一大障碍

光谷子

主持人：很多嘉宾演讲当中都谈到政府补贴，特别是刚刚赵总提到，大家知道比较成熟的，相当成熟的混合动力技术，顾名思义，有两套系统，一定比传统车贵，如何使客户在市场上能够接受，当然随着油价的飙升，由于节油性能的提高，在使用成本的降低对客户是有吸引力，也是推动新兴车的难点。我想给大家提一个问题，你能估计现在这些新能源车当中一个核心技术，就是电池的成本问题，是不是先由电池专家给我们分享一下他的，在座各位都很关心。

　　Ray Shemanski：我最后一张PPT，我当时讲的不是很具体，但是我给大家当时看的是说，对于这个能源的应用，比如说还有电动汽车的成本，是每度是900元，所以我们把它减少到200元每千瓦时，所以我们需要在未来五到十年提高五倍。

　　主持人：李骏博士你也是专家，你对电池成本有什么，趋势有什么分析？

　　李骏：首先我想说，电池确实是未来我们所说的汽车动力电动化的一个非常关键关键的部分，因为原来传统的车就是油箱，油箱是很便宜的，花不了多少钱，现在要换成电池。但是现在我们脑子里是这样一个图景，如果是混合动力汽车，大致是一瓦时八块人民币现在，如果是说一个纯电动车，现在大致是一瓦时五块钱或者四块钱。假如说是可以接受的续车里程一百公里的话，我们现在在中国A级车大致卖，就是国产的，不算合资公司，大致卖九万六千块钱，或者八万到九万，这是售价，当然它的材料成本是多少呢？我不说外企，国有企业我们的材料成本和我们的销售价格基本上是四六，就是材料成本是四，销售价格应该是六。就是整个的从生产、管理、销售等等都下来，就要占六个点，就是60%。材料成本必须控制在40%以内，我估计福全可能跟我有同感，这是两个原因，一个是国产汽车的品牌价值比较低，很难以升值。比如帕萨特(配置 图库 口碑 论坛)B级车，国外品牌，大众品牌可以卖二十万块钱以上，但是国产品牌就得卖15万块钱以下，刚才是二十万以上，现在是十五万以下，差距我们统计大致是40%。然后我们一个轿车四年要重新换。国外一个单一车型，销售一百万辆以上，这个是及格水平，我们国产的车单一品牌很难达到销售一百万辆，你也开一套模具，你也搞套一套焊装，搞一套总装，所以品牌价格上不去，产量也上不去，这个给你材料成本带来极大的负担。

　　中国汽车这样一个现状，那么再加上消费者都采购的是低排车，家里低量车，跟美国不一样，我们不足两位数，就是几十辆车，千人几十辆车，所以在未来，到2020年依然是第一台买车的人要面对是不是选择能源汽车，如果是这样的话，他就非常挑剔，他不能丧失所有的功能，他不愿意为环保做贡献，不愿意多掏出来钱。最后测算消费者耐心程度不足三年，什么叫不足三年，假如说初使成本增加，告诉他说这个钱省油，三年之后才能把这个初使成本省回来，他不买，这就是我们的现状。所以在中国实施新能源汽车，确确实实是有很大的障碍的。所以我们盼望国际合作，把成本这一块攻破，因为这是实实在在的。

　　主持人：谢谢，完全看出专家们对电池技术的突破，以及成本上的改进困难，估计都是十分充足的。更看出我们合作重要性。所以接下来我想请问一下嘉宾，在新能源车的发展，在开源节流这样一个工作重点之上，汽车行业，汽车公司，零部件公司以及能源公司，当然今天我们这里没有能源的代表，但是我想听听各位，就这三个行业，汽车整车厂，零部件公司，以及能源公司，有怎么样合作上的建议能够为我们更好应对汽车行业可持续发展的挑战？有什么建议？  

　　Christoph Kirsch：非常感谢，我们不会讲价格的问题，因为我们会在这里只是讲成本的问题，我觉得总体上来说，行业接受程度就是电气化的限制在今天限制不是技术的问题，因为我们是有这样的技术的，这样的电池技术，问题主要就是这个技术的成本，就像刚才两位发言人也讲过了，就是成本的问题，这个问题一直都是在讨论，我们在很多的方面都讨论到了，我们说我们必须要节省五倍的成本，我们在韩国，三星也是有合作伙伴关系，尽管我们取得了一些成果，但是我们觉得还是有很多的障碍，我们成绩还不够，当我们讲到电气化的时候，我们相信我们必须要做一些打包的这样的发展。我们今天所有的企业都有自己的目标，他们有一些政治意愿推动这种合力。我觉得电气化的道路也不会从内燃机直接转到电动车，我们在解决方案的时候，在混合化方面我们是有机会来解决成本问题的，来引进这种小型的电池，然后最后将会拥有这样的机会来优化电池的解决方案，我们觉得合作是必要的，但是我们觉得我们还是有很多的困难，因为我们在各个方面都有各自的利益。谢谢。

　　Ray Shemanski：我觉得这正是我们所面临电池方面的挑战，我们觉得一个主要的推动成本动力就是我们要把它进行规模化的增长，我们讲到制造工厂投资的时候，我觉得投资是非常大的，比如我们密西根有一个项目，他们是需要州政府，以及联邦政府的资助的，因为这是一个非常大的投资，我们不能够，作为制造商，没有钱做这样的投资，特别产量又这么大。另外一个挑战就像刚才Christoph Kirsch讲到的，对于不同技术来说，以及他们的转移，他们的转移速度有多么快，我觉得这是一个重大的挑战，我们需要政府的支持，要帮助我们来资助这其中的过程，这样的话能够在这个过程当中减少成本。

　　主持人：谢谢，我们国家非常强调产学研，著名的大学像清华、同济、交大，都有很多在新能源方面的一些很具体的工作，我想听听倪教授在产学研方面，可以谈谈对合作上有什么建议？

　　倪军：在整个汽车方面，实际上密西根大学接受很多美国政府的支持，也和企业界有非常密切的合作，我们同时和国际上很多高校，密西根大学和上海的清华大学，同济大学等大学都有一些联系，特别科研上的一些交流。我们除了美国的OEM之外，也希望和中国的OEM进行一些合作。，政府的，以及企业的，大学的一些合作研究，所以这个我想也是像我前面讲的，这个事情不是一个单位，或者一个研究所可以完成的，所以就希望有一个国际的合作。所以也正是中美两国政府之间，在能源，清洁汽车方面合作的意向，在这种大背景下，我觉得我们过去若干年来所做的工作是蛮符合现在这个世界趋势的。  

2010年04月24日    新浪汽车